Читаем Эксперт № 04 (2014) полностью

Давайте вспомним, что в самом едином таможенном тарифе первоначально было несколько сотен изъятий для Казахстана. В 2013 году их было 70, в 2014-м их будет 52, то есть постепенно изъятия и ограничения из единого внешнеторгового режима снимаются.

Но другие по-прежнему остаются. Есть, например, несколько секторов товарного рынка в ЕЭП, которые выведены за пределы наднационального регулирования: это лекарственные средства, изделия медицинского назначения, алкоголь, табак, рыба, автопром, нефть, газ. Все эти товары обладают достаточно высокой степенью специального регулирования в обороте. И это зафиксировано и сохранено как национальный режим регулирования.

Например, есть специальные нормы, связанные с постановкой транспортного средства на учет, без которого вы ПТС не получите. Лекарственные средства должны пройти регистрацию в национальном регистре, без чего вы не сможете запустить лекарство в оборот, и так далее.

Возьмем автопром. Суммарная емкость автомобильного рынка ТС и ЕЭП — около 100 миллиардов долларов в год. Это сложный машинотехнический продукт длительного цикла, с фантастическим межотраслевым мультипликатором — подсчеты в свое время были сделаны еще в Минпроме. В Европе он достигает 16 (одно рабочее место в автосборочном производстве создает 16 рабочих мест в производстве продукции и услуг смежных и сопутствующих отраслей. — « Эксперт » ), в России — около восьми.

Для того чтобы сделать автомобильный рынок единым, надо сдвинуться на шаг в сторону и договориться о промышленной политике в этой сфере. Надо сказать, что означает промышленная сборка автомобилей, и договориться о параметрах. Если продолжать российский кейс, то в ключевом Постановлении № 166 и приказах Минпрома, МЭРа и Минфина от 2005 года зафиксированы основные параметры, они подтверждены в международных обязательствах по присоединению к ВТО.

Конечно, для России чрезвычайно важно, открывая рынок для автопроизводителей из Казахстана и Беларуси, не нарушить ту политику, которую она столько времени проводила. Политику, которая должна привести к тому, чтобы не просто возродилось сборочное производство автомобилей — за минувшие восемь-десять лет это фактически уже произошло, — а чтобы возродилось производство компонентов, включая силовые агрегаты. Но и это еще часть дела. Самое главное, чтобы возродились инжиниринговые компетенции и была достигнута включенность локальных компаний в глобальные альянсы автопроизводителей. Новую платформу можно создавать в расчете на производство минимум четырех миллионов автомобилей, иначе экономический эффект не будет достигнут. Но это невозможно делать в рамках одной страны, никто уже давно и не делает это в одиночку — в мире господствует десяток глобальных автоальянсов.

Пока нам в ЕЭК не удается договориться о единой промышленной политике в автопроме. Представители белорусской стороны и представители казахстанской стороны считают, что режим промсборки в нашем едином экономическом пространстве должен быть более либеральным, менее нагруженным обязательствами по отношению к инвесторам, чем тот, который реализован в рамках промышленной сборки в России. Думаю, что постепенно мы выйдем на согласованные параметры. Но пока такая договоренность окончательно не зафиксирована, адресно фиксируется тот перечень производств, продукция которых акцептуется для свободного доступа на рынок.

— Автомобили СП АвтоВАЗа и казахстанской компании «Азия Авто» получат доступ на российский рынок?

— Да, эти машины будут иметь свободное движение по рынку. Проект с самого начала замысливался в том числе с прицелом на рынок российского Зауралья, чтобы потеснить оттуда подержанные японские праворульные авто. Плановая мощность сборочного завода — более 120 тысяч автомобилей в год — позволит и охватить казахстанский рынок, и обеспечить поставки в Россию. Сам по себе автомобильный рынок Казахстана недостаточно емкий, чтобы можно было наладить экономически эффективное производство машин, поэтому нашим казахстанским коллегам разумно выходить на автосборочные альянсы по производству комплектующих. Потому что обслуживание жизненного цикла автомобиля дает денег больше, чем сборка и разовая продажа.

— А какие проблемы во взаимных поставках алкоголя и табака?

— В данном сегменте, как легко догадаться, речь идет о недостаточно скоординированной акцизной политике трех стран ЕЭП. Вряд ли можно рассчитывать, что мы придем к единой ставке акциза по алкогольной и табачной продукции, но надо стремиться, чтобы национальные ставки находились в неких диапазонах, которые не создавали бы мотивацию для злоупотреблений. У правительств стран ТС и ЕЭП пока разное видение того, что такое акцизы в этих сферах: элемент стимулирования здорового образа жизни или элемент фискальной политики.