Читаем Что еще может Путин? полностью

На деле все, кто связан с получением прибыли от авиационных перевозок, готовятся к тотальному переходу на иностранную технику, «Боинги» или «Аэробусы». Наши заводы будут превращены в предприятия по ремонту и обслуживанию авиационных иномарок. Дополнительным доказательством того, что российская власть намерена идти именно таким путем, является покупка в 2006 г. «Внешторгбанком» (чисто государственное предприятие) 6–7% акций крупнейшего европейского авиакосмического консорциума EADS, который через свою дочернюю компанию занимается производством «Аэробусов».

Российские авиаперевозчики основные усилия направляют на то, чтобы добиться от правительства решения о снижении таможенных пошлин на ввоз самолетов иностранного производства.

Производство боевых самолетов выживает только благодаря заказам на нашу технику со стороны зарубежных государств. Сколько времени мы сможем держаться на плаву, сказать трудно, но этот период не будет коротким из-за быстро набирающего в мире силу сопротивления гегемонизму США.

* * *

Судьбу авиастроения почти полностью повторяет автомобилестроение.

Россия покрывается сетью сборочных заводов западных компаний.

«Отверточное» производство становится основным в нашей стране, но мы должны ясно понимать, что при таком производстве львиная доля прибыли (до 90%) уйдет в карманы зарубежных фирм, поставляющих комплектующие узлы. Нам останутся крохи.

Безрадостно положение в системе железнодорожного транспорта, где износ подвижного состава достиг 80%. Нет своего производства, способного восполнить естественную убыль локомотивов и вагонов. Их приходится закупать в Украине, а ведь железнодорожный транспорт – основной перевозчик товаров и пассажиров в России. Остро не хватает цистерн и полувагонов (для перевозки сыпучих грузов), нужных для сырьевой экономики. Если в советское время ежегодно выпускалось от 300 до 400 локомотивов разных типов, то сейчас их производство едва достигает 100 единиц. Нынешнее руководство РАО «РЖД» основные усилия направляет не на модернизацию путевого хозяйства и обновление подвижного состава, а на то, чтобы любыми путями добиться отделения пассажирских перевозок (наиболее убыточных) от грузовых и получить от федерального бюджета несколько десятков миллиардов рублей на покрытие дефицита от пассажирских перевозок. Чиновники будут яростно бороться за ежегодное повышение тарифов, но не поведут и бровью, чтобы ускорить создание новых газотурбинных двигателей для современного поколения локомотивов.

До 1991 г. морской флот отечественных грузоперевозчиков был одним из самых крупных в мире, а сейчас он деградировал, как и большинство остальных отраслей экономики. На 2007 год он насчитывал около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. тонн, что соответствует 2% от тоннажа мирового морского флота. Россия скатилась на 23 место в мире.

Обременительные условия кредитования из-за инфляции, длительные сроки строительства, невысокое качество продукции привели к тому, что российские транспортные компании предпочитают в течение последних 10 лет отдавать заказы на постройку новых судов иностранным верфям. Доля российских корабелов в пополнении флота ничтожно мала, она составляет менее 5%. Все чужое!

Речной флот России находится в тяжелейшем техническом состоянии.

На внутренних водных путях страны трудятся 9 тыс. судов, перевозящих в год более 130 млн. тонн грузов и 20 млн. пассажиров. Но что это за суда?

Их средний возраст составляет 28 лет. Никаких мер по обновлению речного флота не принимается. Он просто «догорает», а ведь некогда наша страна была пионером в области строительства речных судов (вспомните пьесу «Бесприданница» А. Островского, роман «Фома Гордеев» М. Горького).

СССР был создателем нового класса речных судов на подводных крыльях.

Сейчас же только и слышно о невыгодности и рискованности капиталовложений в речной флот в связи с сезонностью его работы, о плохом состоянии водных путей, гидротехнических сооружений и т. д.

Знаменитые на весь мир сормовские верфи в Нижнем Новгороде практически прекратили свою деятельность.

Не лучше картина и в рыбопромысловом флоте, который насчитывает более 2500 судов различного наименования. У российских судостроительных организаций есть возможности для полного удовлетворения спроса рыбаков, но тем не менее поставки судов постоянно сокращаются. За последнее пятилетие существования советской власти корабелы передали рыбакам 448 единиц рыбопромысловых судов, в первое пятилетие «демократической» власти всего 112 судов, в период первой администрации В. Путина (2001-2004 гг.) уже только 26 судов, а дальше… тишина. Родное рыболовное судостроение, считайте, умерло. Но зато с 1991 г. было приобретено за рубежом старых либо подержанных рыбопромысловых судов около 1200 единиц.