Читаем Через невидимые барьеры полностью

Вернувшись из Монголии с орденом Боевого Красного Знамени на гимнастерке (в довоенные годы награда довольно редкая), Давыдов откровенно рассказывал нам:

– Трудновато приходилось там на «Чайках». Полегче, конечно, чем на старых «бисах»[2], но все-таки трудновато. Скорости нет! А без скорости никакой маневр не помогает: крутись, если хочешь, в вираже, а тебя сверху клевать будут…

Такая оценка была для нас неожиданна. Мы успели привыкнуть, что летаем «выше всех, дальше всех, быстрее всех» и что наши военные самолеты лучше или, по крайней мере, не хуже, чем у противников. В той же Испании, например, советские истребители встречались с «мессершмиттами» – особенно в первый период военных действий, – так сказать, на равных, а скоростной бомбардировщик СБ был вообще вне конкуренции: свободно уходил от истребителей противника и делал над его территорией что хотел.

Правда, такое положение дел сохранялось недолго: немцы быстро извлекли уроки из сложившейся ситуации, кардинально модифицировали свои самолеты – и соотношение сил в воздухе изменилось на обратное.

Что же касается положения наших «Чаек» на Халхин-Голе, то тут, я думаю, проявились не столько даже конструктивные недостатки именно этой конкретной машины, сколько, так сказать, кризис специально маневренного истребителя как класса боевых машин вообще. Воздушные бои на виражах – «карусели», как их называли, – отживали свой век.

Нужна была новая техника и новая тактика. Нужна была скорость.

Нужна была скорость!

В сороковом году наша авиационная промышленность породила целое созвездие новых скоростных самолетов. К весне сорок первого года они начали – увы, только начали! – выпускаться серийно. Но новое никогда не дается легко. Одна за другой выплывали «детские болезни» – дефекты, неизбежно присущие всякой вновь созданной машине. Приходилось выявлять причины этих дефектов, изыскивать меры их устранения, проверять эффективность принятых мер – словом, летать, летать и летать.

Все понимали, что повозиться с новыми самолетами есть полный расчет. Дефекты дефектами, а по главным, решающим своим качествам машины получились явно удачными: и МиГ-3, созданный под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича, и ЛаГГ-3, сделанный в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова, и Як-1, коллективом создателей которого руководил А. С. Яковлев. Стремительные, узконосые, тонкокрылые, одинаково красивые на земле и в воздухе, они зримо воплощали главное качество самолета – скорость!

Нам казалось, что лучших истребителей невозможно себе и представить.

И казалось, в общем, правильно. Тот же МиГ-3, например, первым среди советских серийных боевых самолетов перевалил по скорости за шестьсот километров в час. Конечно, сейчас, когда даже пассажирские самолеты летают быстрее, подобной цифрой никого не удивишь. Но тогда она звучала весьма серьезно.

Тем досаднее представлялись недостатки новых самолетов – пресловутые «детские болезни». Недостатки, ставшие преградой на пути наших долгожданных новинок в большие серии, на полевые аэродромы, в руки наших товарищей – летчиков строевых частей военной авиации.

Правда, последующие события показали, что самолетный парк, с которым мы встретили войну (как, наверное, и боевая техника других родов войск), имел и другие – уже не столь частные – недостатки, вызванные не какими-то просчетами конструкторов, а самими требованиями, вытекавшими из тогдашних представлений о характере будущей войны в воздухе. Конструкторские бюро создавали новые машины не по собственному наитию, а по четко сформулированному заданию. «Ведь конструктор – это как закройщик, – сказал об этом известный конструктор бронетанковой техники Н. А. Астров. – Если заказчик требует костюм нравящейся ему модели, то другого шить не будешь».

В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все летные данные – прежде всего скорость – достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало господствовавшую до войны уверенность в том, что действия авиации развернутся главным образом на самых верхних этажах – в стратосфере.

Но на этом неблагоприятные для нашего самого скоростного истребителя тех дней обстоятельства не закончились. Вскоре потребовалось переключить всю мощность завода, изготовлявшего моторы АМ-35а для «МиГ-третьего», на форсированное производство моторов АМ-38, устанавливавшихся на штурмовиках Ил-2. Это и стало главной причиной того, что МиГ-3 был снят еще в конце сорок первого года с серийного производства – делать оба упомянутых мотора одновременно возможностей не хватало.