Читаем Через Карпаты полностью

Бещады представляют ряд параллельных хребтов с преобладающими абсолютными высотами 1000–1300 м. Относительная высота этих хребтов над долинами колеблется в пределах 400–500 м. Все они расположены уступами и соединены невысокими пологими перемычками, которые представляют наиболее удобные перевалы. К северо-востоку от осевых хребтов расположено множество параллельных им предкарпатских передовых хребтов и кряжей, составляющих сложную систему коротких продольных низкогорных гряд, разделенных долинами шириной 2–3 км. Проходимость предкарпатских передовых хребтов облегчается густой сетью продольных и поперечных долин. Закарпатские передовые хребты Восточных Карпат выше предкарпатских и по протяженности достигают 40 км. Преобладающие высоты колеблются от 1000 до 1300 м, с безлесными плоскими вершинами. Гребни хребтов большей частью прямолинейны, волнисты. Почти всюду по ним проходят тропы. Склоны хребтов имеют крутизну 15–30 градусов, но из-за того, что они сильно изрезаны лощинами и покрыты лесом, эти горы вне дорог и троп труднопроходимы для войск.

Бещады имеют семь перевалов через главный хребет, что составляет в среднем один перевал на 10 км. Высота перевалов от 770 до 1000 м. Бальницкий и Солинский перевалы пересекают хребет Бескид и соединяют грунтовыми дорогами: Бальницкий — долину реки Ослава с долиной реки Удава; Солинский — долину реки Солинка с долиной реки Удава. Русский перевал лежит на одном из пяти важнейших направлений через Карпаты. Через него проходила шоссейная дорога на Санок, Гуменне. Через Восточно-Русский перевал проходила грунтовая дорога Смерек — Руске. Ветлинский перевал расположен на перемычке между хребтами Великий Буковец и Волосатские Бескиды. Через этот перевал проходила грунтовая дорога из Смерека и Рунины. Далее идут перевалы: Устрицкий с грунтовой дорогой Устшики-Гурне — Нов. Стужица и Волосатский с дорогой Лютовиске — Волосате — Ужгород. Почти все перевалы в сухое время года проходимы для вьючного и гужевого транспорта. В дождливое время движение гужевого транспорта весьма затруднительно.

Между Ужокским перевалом и верховьем реки Чарны Черемош находится наиболее высокая часть Восточных Карпат — Горганы. Преобладающие высоты вершин этих гор составляют 1300–1500 м, а некоторые вершины поднимаются еще выше. Относительные высоты хребтов над подошвой — до 500 м. Склоны хребтов до высоты 1100–1200 м покрыты буковыми и хвойными лесами, а выше — кустарником и лугами.

Через главный хребет Горган есть много перевалов. Ужокский перевал расположен на путях из верховьев рек Стрый и Днестр в долину реки Уж. Через него проходили железная дорога и шоссе Самбор — Ужгород. Далее к юго-востоку идет группа Верецких перевалов. На участке протяженностью 30 км между перевалами Ужокским и Верецким имелось только четыре вьючных перевала высотой около 1000 м. Группа Верецких перевалов тянется на 30 км. Через эти перевалы проходили железная, две шоссейные и одна улучшенная дороги, соединяющие долины рек Стрый, Латорица и города Стрый, Мукачево. Между Восточно-Верецким и Средне-Верецким перевалами (15 км) имеется около десяти перевалов с вьючными тропами через них. Далее к востоку от Восточно-Верецкого перевала имеется пять перевалов с вьючными тропами местного значения, связывающими долины рек Мызинка и Рика. Через Вишкувский перевал проходило шоссе Долина — Густе. К востоку от Вишкувского перевала до Яблоновского на протяжении около 80 км Горганы не имеют удобных низких перевальных седловин, поэтому перевалы через них преимущественно вьючные.

Таким образом, в полосе наступления 4-го Украинского фронта имелось 8 шоссейных переходов, 4 железнодорожных, до 9 переходов с грунтовыми дорогами и около 30 перевалов с вьючными тропами. При этом наиболее густая сеть перевальных дорог находилась в северной и центральной части Карпат. Расстояние между соседними шоссейными дорогами было 25–40 км.

Особенностью большинства карпатских перевалов является то, что подходы к ним с северо-востока более пологи, чем с юго-запада, спуски к югу значительно круче.

В целом дорожная сеть в предгорьях Карпат была развита слабо. Особенно чувствовался недостаток рокадных дорог. Из-за этого в годы войны чрезвычайно затруднялся выбор длинных сквозных маршрутов вдоль фронта во время перегруппировки войск. Наиболее надежными дорогами являлись только шоссе, но они обеспечивали лишь основные направления. Грунтовые дороги в северном и южном предгорьях были пригодны для движения автотранспорта только в сухую погоду. В дождливую погоду из-за суглинистых и глинистых почв, которые часто встречаются на водоразделах и пологих склонах гор, дороги становились труднопроходимыми. Кроме того, на всех грунтовых дорогах имелось много крутых подъемов и спусков и в большинстве случаев не было мостов через крупные реки.