Великий русский революционер-просветитель В. Г. Белинский, который был современником Черепановых, писал по поводу изобретения железных дорог и пароходов, побеждающих пространство и время:

«Если наш век и индустриален (здесь в смысле: занят капиталистическим предпринимательством. — В. В.) по преимуществу, это нехорошо для нашего века, а не для человечества: для человечества же это очень хорошо, потому что через это будущая общественность его упрочивает свою победу над своими древними врагами — материею, пространством и временем».

Под «будущей общественностью» Белинский подразумевал народ, которому предстояло стать законным наследником и железных дорог, и пароходов, и иных технических достижений.

ПОСЛЕСЛОВИЕ. ЗАБЫТЫ И ОТКРЫТЫ ВНОВЬ

Пятнадцатого апреля 1886 года состоялось торжественное собрание членов Русского технического общества, посвященное 50-летнему юбилею русских железных дорог. В обширной аудитории, украшенной флагами, эмблемами железнодорожного дела, живыми цветами и зеленью, присутствовали министр путей сообщения и другие высокопоставленные лица. На самом видном месте красовались царские портреты.

Ораторы рассказывали в своих речах о том событии, которое, по их выражению, явилось «первым камнем в основании русского железнодорожного дела». Этим историческим событием было, оказывается, издание указа Николаем I от 15 апреля 1836 года о разрешении Ф.-А. Герстнеру строить Царскосельскую железную дорогу.

Выступавшие восхваляли Герстнера как инициатора постройки первой в России рельсовой дороги с паровой тягой, а еще больше Николая I, который дал ход докладной записке Герстнера.

В начале заседания было также зачитано письмо, полученное от герцога H. M. Лейхтенбергского. Не отрицая заслуг Герстнера, автор письма считал еще более выдающимся пионером русского железнодорожного дела своего отца, герцога Максимилиана. Паровоз «Максимилиан», построенный на петербургском заводе герцога Лейхтенбергского, именовался в этом письме «дедом русских паровозов».

И никто из выступавших не назвал имени подлинных создателей первой русской рельсовой дороги с паровой тягой — Черепановых.

Это и неудивительно. За полвека, прошедшие со времени смерти Ефима и Мирона Черепановых, их деятельность была почти полностью забыта.

Сотни и тысячи документов, хранившихся в демидовских конторах, содержали исчерпывающие сведения о многогранном творчестве Черепановых. Но эти документы лежали под спудом вплоть до нашего времени, и русская общественность о них ничего не знала.

Дело дошло до того, что само имя строителя первого русского паровоза было забыто. Ведь составитель первых и единственных заметок о «сухопутном пароходе» Черепановых указал в 1835 году лишь имя старшего механика, а как звали «сына означенного Черепанова», не сообщил. И хотя в «Горном журнале» за 1846 год В. Колтовский упомянул о сооружении «нижнетагильским механиком Мироном Черепановым» одной из паровых машин, но никто не сопоставлял сведений «Горного журнала» за 1835 и 1846 годы, никто не высказал догадки, что механик Мирон Черепанов и строитель первого русского паровоза — одно и то же лицо.

В изданиях конца XIX — начала XX века замалчивание имени Черепановых сделалось общим правилом. В этих книгах ни о черепановских двигателях, ни о черепановской «чугунке» не упоминалось. Исключение составляли лишь несколько работ (В. Белова, А. Брандта). Но и они в основном не выходили за рамки данных все тех же двух заметок «Горного журнала» и содержали к тому же ряд неточностей. В работе В. Белова, например, оба уральских механика слились в образ одного «мастерового Черепанова».

Инженер Р. Р. Тонков в начале XX века сделал единственную в дореволюционной литературе попытку привлечь дополнительный материал и подвергнуть конструкцию черепановского паровоза, более подробному анализу.

Но и эти немногочисленные работы касались обычно только одного-двух моментов в деятельности Черепановых, которая в целом авторами не рассматривалась.

О том, настолько прочно было забыто даже то немногое, что сообщалось о Черепановых в печати, свидетельствует такой эпизод.