Многие благородные черты роднят между собою Фроловых и Черепановых. И те и другие заботились о «сохранении государственного интереса», о «славе и украшении» отечественных заводов. И те и другие не могли спокойно смотреть на тяжкий труд крепостных рабочих и неутомимо стремились «к облегчению сил трудящихся».

ГЛАВА IX

ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ТВОРЧЕСТВА МИРОНА И АММОСА ЧЕРЕПАНОВЫХ

1. Анатолий Демидов не собирается изготовлять ни паровозов, ни рельсов

После смерти Ефима Алексеевича Мирон и Аммос Черепановы вместе со своими единомышленниками продолжали бороться за механизацию и усовершенствование заводского производства.

В середине 40-х годов на тагильских заводах действовали следующие черепановские машины:

На Медном руднике Анатольевская, Владимирская и Павловская, все три для откачки воды из шахт. Когда Анатольевская машина, работавшая уже 20 лет, стала выходить из строя, Черепановы соорудили вместо нее новую, мощностью в 60 лошадиных сил, получившую название Ново-Анатольевской.

При медеплавильных печах Медного рудника имелось две машины, мощностью в 10 лошадиных сил и в 4 лошадиные силы. Котлы обеих машин обогревались теплом отходящих газов.

В Выйском механическом заведении работала 10-сильная машина с обычным котлом, отапливаемым дровами, а в медеплавительном цехе Выйского завода — машина такой же мощности, использующая тепло отходящих газов.

Наконец на золотых и платиновых приисках находились в действии три-четыре черепановские машины, каждая мощностью по 4 лошадиные силы.

Общая мощность всех машин превышала 160 лошадиных сил.

Таков был внушительный итог черепановской деятельности в области производства паровых двигателей за 25 лет, прошедших с тех пор, как Ефим Черепанов по собственному почину построил первую паровую машину «противу силы двух человек».

***

Если бы один из многочисленных путешественников, посещавших в начале 40-х годов тагильские заводы, поинтересовался положением, которое занимал там конструктор замечательных паровых машин, он, вероятно, сказал бы, что Мирону Черепанову живется неплохо.

Механик жил в принадлежавшем ему двухэтажном каменном доме на углу улицы, которая сейчас называется Верхней Черепановской. В этом же доме провел последние годы жизни и Ефим Черепанов. У Мирона Ефимовича было многочисленное семейство. Он проживал с матерью, женой, двумя сыновьями{Один из сыновей, Киприян, родился в 1838 году, а другой, Василий, — в 1843 году.} и четырьмя дочерьми (старшая, Епистимия, вышла замуж и жила отдельно).

Оклад механика составлял более 80 рублей в месяц, не считая начислений и премий за усовершенствования производства, так что семья могла существовать безбедно.

Однако благополучие было мнимым.

По сути дела, 1842–1849 годы были самым безотрадным периодом в жизни Мирона: механик тяжело переживал невозможность осуществления значительной части своих замыслов.

Высшим достижением Черепановых явилось, как мы знаем, создание рельсовой дороги с паровой тягой. Это начинание было сорвано.

А между тем именно 40-е годы XIX века были временем новых успехов железнодорожного дела в России. Уже началось строительство первой русской магистрали — Петербурго-Московской железной дороги{Ныне Октябрьская железная дорога.}.

Технический проект этого замечательного сооружения был разработан русскими инженерами П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом.

Александровский механический завод в Петербурге был переоборудован специально для производства железнодорожного подвижного состава. Впервые в России после постройки Черепановыми их «сухопутных пароходов» там было приступлено к постройке паровозов (в 1845 году).

Наладить отечественное рельсопрокатное производство оказалось труднее. Как только Николай I подписал указ о постройке Петербурго-Московской дороги, крупнейшие заводчики решили объединенными усилиями организовать производство рельсов для магистрали.

Анатолий Демидов, узнав об этом деле, тоже решил принять в нем участие.

На Нижне-Тагильских заводах имелась возможность выпускать рельсы. Прокатные устройства создавались и усовершенствовались там на протяжении многих десятилетий Е. Г. Кузнецовым, Макаровыми, Черепановыми, П. П. Мокеевым, Ф. А. Шептаевым и другими конструкторами. Фотей Швецов уделял этому делу большое внимание. На заводах с конца 20-х годов производились также опыты по изготовлению пудлингового железа.

Но Анатолий Демидов в согласии со своими парижскими советниками решил, что налаживать рельсопрокатное производство не стоит. Точно так же после недолгого обсуждения отклонил он мысль о возможности постройки на Нижне-Тагильских заводах паровозных частей.

A. H. Демидов высказывал твердое убеждение, что на Нижне-Тагильских заводах нет специалистов по постройке паровозов.