Читаем Битва за скорость полностью

Далее Самойлович пишет: «В процессе проектирования Су-25 самой главной проблемой являлся выбор двигателя. Идеально, когда новый самолет создается под конкретный двигатель. На Су-24 мы попытались «опровергнуть» это жизненное правило, т. е. сделать двигатель под самолет, и получили весь «букет» неприятностей. Я это запомнил на всю оставшуюся жизнь. Поэтому, не зная, с каким же двигателем будет летать будущий Су-25, мы заложили резерв расхода воздуха через каналы подвода воздуха к двигателям, и переход от двигателя Р9-300 (расход воздуха 33 кг/с) к Р95Ш (расход воздуха 48 кг/с) для нас прошел безболезненно. Позднее П. Дементьев потребовал от нас перехода на двигатель РД-33 (разработка Климовского КБ для МиГ-29. — А.В.) без форсажной камеры с расходом воздуха 66 кг/с. Вот это уже означало, что нам надо делать совершенно новый самолет».

Первый серийный Су-25 вышел в июне 1979 г. А в декабре того же года советские войска вошли в Афганистан. Министр обороны Д. Ф. Устинов принял решение направить в Афганистан два опытных самолета Су-25. Он сказал: «Испытывать самолеты надо в реальных боевых условиях».

Далее Самойлович пишет: «Началась подготовка к отправке штурмовиков в Афганистан для участия в операции «Ромб», предполагавшей разностороннюю проверку самолета в экстремальных боевых условиях. Во второй половине апреля 1980 г. операция «Ромб» началась. В ней, кроме двух Су-25, проходили испытания и четыре самолета Як-38, отрабатывавших режимы укороченного взлета с сухопутных аэродромов. Продолжавшаяся чуть более полутора месяцев операция прошла успешно. В боевых условиях были проверены многие виды вооружения, в том числе объемно-детонирующие бомбы (на Западе их называют вакуумными). В ходе проведения операции «Ромб» самолет Су-25 проявил себя с самой положительной стороны, он очень понравился сухопутным войскам и получил от них прозвище «Гребешок»: действительно, большое число пилонов под крылом для подвески вооружения делало машину похожей на расческу. Разумеется, опыт боевого применения выявил и узкие места. Испытателями были отмечены два серьезных дефекта самолета: плохая приемистость двигателей Р-95Ш (8 с. от «малого газа» до «максимала») и низкая эффективность тормозных щитков. Это очень сильно ограничивало условия боевого применения. Самолет «нырял» в ущелье и начинал разгоняться на пикировании, после чего «выскочить» вверх ему было очень трудно… Самолет Су-25 был принят на вооружение только в 1988 г. Кстати, при формировании авиачасти столкнулись с большими трудностями: летчики никак не хотели осваивать новую машину. Причина оказалась до смешного проста: зарплата летчиков зависела от ЛТХ самолета — пилот-сверхзвуковик получал на 30 % больше, чем дозвуковик. Наплыв желающих летать на Су-25 был отмечен только тогда, когда руководство ВВС, поняв свою ошибку, ликвидировало эти «ножницы».

А что же американский А-10А, совершивший первый полет в 1972 г.? На нем стоят два двигателя TF34-GE тягой по 4 тонны, но не это отличает его от советского Р-95Ш той же тяги (4000 кг) на Су-25. На Су-25 стоит одноконтурный двухвальный турбореактивный двигатель (число ступеней компрессора 3+5 со степенью сжатия 8,7, а турбины — 1+1), а на А-10 — двухконтурный с большой степенью двухконтурности, равной 5–6 (!). Диаметр вентилятора равен 1,118 м с расходом воздуха 153 кг/с. Это дает возможность существенно увеличить дальность полета А-10 за счет лучшей экономичности двигателя. Штурмовики А-10 тоже поучаствовали в боевых действиях в Косове (1999 г.), в Ираке и… Афганистане, но уже в XXI веке. Однако опыт боевого применения показал, что самолету требуется более мощный двигатель. Это вообще-то можно было предвидеть: энерговооруженность А-10 маловата для штурмовика. Да еще это связано с особенностью применения двигателя большой двухконтурности, у которого, как известно, с увеличением скорости полета тяга падает круче, чем у классического одноконтурного двигателя. Но А-10 по плану американского Военного ведомства будет находиться в строю до 2028 г. и пройдет ремоторизацию.

Что же касается одноместного «Ягуара», совершившего первый полет в 1969 г., то на нем стояли французские («Турбомека») двухконтурные двигатели с форсажной камерой «Адур» тягой те же 4000 кг, но… на форсажном режиме. Итак, если сравнить эти три типа штурмовиков, то мы увидим поразительную разницу в подходах к проектированию, ненаблюдаемую в других типах боевых самолетов.

А американские пилоты, демонстрировавшие в Кливленде высшее пилотажное мастерство, оказались такими же бережливыми, если не сказать хуже, скупыми, как и уже отмеченная автором американская фирма «Боинг». Получая жалованье порядка 100 тыс. долларов в год, они ходили обедать в уличный Макдоналдс, несмотря на наличие в отеле Ренессанс-Мариотт прекрасного ресторана французской кухни «Сан-Суси», название которого, как известно, переводится «Без забот». Автор этих строк, «богатый советский инженер», обедал там в одиночестве, наслаждаясь буйабесом и белым вином.