Читаем Авианосец полностью

Посадка на второй и третий приемный тросы считается нормальной (предпочтительной). Для этого на пересечении осевой линии посадочной полосы и второго приемного троса на палубе накрашен девятиметровый белый круг. Вот на него и должны прийти шасси самолета, что обеспечит зацеп за второй или третий приемный трос, а четвертый останется резервным, страховочным. На это и настроена оптическая система посадки «Луна» и глиссадная часть радиоэлектронного комплекса «Резистор», позволяющие очень точно привести самолет к практически точечному месту посадки. Поэтому посадка на палубу принципиально отличается от посадки на полосу аэродрома. Она так и называется: «посадка без выравнивания». Самолет снижается по глиссаде, наклонной прямой, до касания палубы. Посадочная скорость при весе ок. 30 тонн 260–270 км/час. Двигатель работает на форсаже, как при взлете. Снижение скорости до посадочной обеспечивается общей компоновкой самолета, позволяющей крылу работать за критическими углами атаки и создавать поэтому громадное сопротивление воздуха, обеспечивая тем самым необходимую потерю скорости самолетом. Двигатели на форсаже продолжают работать до момента, пока пилот не почувствует, что самолет надежно захватил приемный трос и резко теряет скорость. Только после этого пилот вручную сбрасывает обороты двигателей. Это нужно для того, чтобы в случае, если захвата троса самолетов не получилось, он смог снова взлететь. Для этого пилоту нужно одно — взять штурвал на себя, в остальном самолет готов к взлету.

Однажды в ноябре 1989 года во время пробных полетов СУ-27к с палубы корабля наш знаменитый летчик-испытатель Виктор Пугачев три раза заходил на посадку, не попадая на приемные троса, и снова уходил в воздух. Погода была свежая. Амплитуда килевой качки корабля на кормовом урезе палубы была около четырех метров. Только с четвертого захода Виктор, наконец, сел на палубу.

Вечерело. Низкая тяжелая облачность. Проблески кроваво-красного солнца из-за горизонта. Холодно и сыро. Людей не видно. Я один на крыле ходового мостика. Я понимал насколько это опасная игра: на громадной тридцатитонной машине «догонять» уходящую из-под колес палубу. Нервная дрожь колотила меня. Я опустился на полетную палубу, и, когда мы с Виктором остались вдвоем, я спросил у него: «Виктор, неужели не страшно?» Он улыбнулся и ответил: «Ну что ты — ведь я нормальный человек». Посадка на палубу по-корабельному, без выравнивания потребовала серьезно усилить шасси самолетов, и даже несколько перекомпоновать их, что и было сделано.

Второе, чем отличались корабельные самолеты — это наличие гака в хвостовой части. Гак укреплен на шарнирно закрепленной штанге. Штанга имеет гидропривод опускания — подъема и демпферы. При посадке штанга опущена, и гак скользит по палубе. Приемные троса в этот момент приподняты над палубой на 200 мм специальными тросоподъемными устройствами.

Казалось бы простая конструкция, но отрабатывалась на «Нитке» в течение почти двух лет. Если на аэродроме поломка гака или разрыв троса к аварии не приведет, то на корабле это наверняка катастрофа. Самолет выкатится за пределы посадочной полосы— и окажется за бортом, в море вместе с пилотом. Поэтому все отрабатывалось очень тщательно: и конструкция, и конфигурация гака, и прочность штанги и конструкции, воспринимающих усилия в самом самолете, кинематика устройства и прочее. Очень важно было изучить и отработать вопросы взаимодействия гака и троса, чтобы не повредить или даже не перерубить трос. В процессе испытаний на «Нитке» это случалось много раз, Еще раз повторяю, что на корабле это недопустимо, так как последствия могут быть катастрофическими.

Кроме того, зацепления самолета за приемный трос могли быть внецентренными или косыми. Ясно, что в этом случае трос скользит по гаку, создавая поперечные нагрузки на штангу.

Все эти вопросы отрабатывались на «Нитке» действующим самолетом на действующем аэрофинишере. Сначала на малых скоростях, буксируя самолет тягачом, затем путем прокатки самолета собственной тягой, постепенно увеличивая скорость и так до посадочной.

В результате была создана конструкция гака, внешне похожая на переднюю часть копыта лошади.

Несмотря на всю тщательность проверок проблемы все-таки были.

В 1990 году на госиспытаниях корабля и ЛКИ самолетов при осмотре СУ-27к механики обнаружили сквозную трещину проушины штанги, но проушина вильчатая, вторая половина осталась целой. Катастрофа была близкой.

МИГ-29к при посадках, на корабль много раз повреждал трос. СУ-27 в два раза тяжелее, но повреждений троса не было. Как-то на палубе были сразу оба самолета, и я предложил главному конструктору завода Хотлубею вместе пойти на палубу и попросту визуально сравнить гаки СУ и МИГ. Через 5 минут все стало ясно. «Копыта» МИГ имели чуть притуплённую, но острую нижнюю кромку. У СУ нижняя кромка была плавно закруглена радиусом 15- 20 мм. Если МИГ при посадке нижней кромкой «копыта» ударял в трос, то он выходил из строя и подлежал замене.