Читаем Антисуворов полностью

Рассказывая о судьбе ТБ-7, В. Суворов применяет традиционный для себя прием, утверждая резкие изменения в выпуске того или иного оружия после начала войны: «На 22 июня 1941 года ТБ-7 серийно не выпускаются. […] После нападения Гитлера ТБ-7 пустили в серию. Но было поздно…» Неверно. На момент начала войны ТБ-7 находился в серийном производстве на казанском заводе № 124: «Сразу после майских праздников (1940 года. – Я) вышло правительственное постановление о возобновлении постройки самолетов ТБ-7 на авиазаводе № 124 – теперь с дизелями М-30 и М-40. Одновременно с этим заводское ОКБ освобождалось от задания на пикировщик. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку для производства ТБ-7. Директором завода назначался бывший нарком авиапромышленности Михаил Каганович. Таким образом, можно было сказать, что тучи рассеялись, впереди маячили новые горизонты и можно было двигаться дальше» (М-Хобби. 1997. № 5/6.). И далее: «Первый серийный ТБ-7 с дизелями М-40 был готов в начале 1941 года» (там же). На 22 июня в 14 ТБАП было 27 ТБ-7, еще две машины были в НИИ ВВС и некоторое количество в процессе постройки на заводе в Казани. Далее В. Суворов пишет: «За четыре попытки авиапромышленность успела выпустить и передать стратегической авиации не тысячу ТБ-7, а только одиннадцать. Более того, почти все из этих одиннадцати не имели самого главного – дополнительного пятого двигателя. Без него лучший стратегический бомбардировщик мира превратился в обыкновенную посредственность». Насчет 11 машин см. выше, а вот с пятым двигателем более интересная история. Реально АЦН получили только четыре первых машины с моторам АМ-34ФРНТ. На две опытных и четыре серийных машины АЦН сделал ЦИАМ, снабжать же серийный выпуск агрегатами институт просто не мог ввиду слабости производственной базы. Завода для производства АЦН Наркоматом выделено не было. Почему так произошло? Как я уже говорил выше, решение с пятым двигателем было временной мерой, и от него вскоре попытались отказаться. В письме П. М. Стефановского наркому обороны, написанном в 1940 г., можно прочесть такие слова: «В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоры. – Прим. авт.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/час на высоте 8 000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-ЗБ самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9 000 м 500 км/ч. На основании вышеизложенного считаем, что самолет ТБ-7 с мотором АМ-35 и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе № 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год» (М-Хобби. 1997. № 5/6. С. 12). Как мы видим, вместо «гениального» решения с пятым двигателем у нас пытались вернуться к магистральному пути развития с установкой на двигатели турбокомпрессоров. Успеха на этом поприще не достигли, а к АЦН как к паллиативу возвращаться не стали. В итоге практически все серийные ТБ-7 были и без АЦН, и без турбокомпрессоров. Более того, уже установленные АЦН с началом войны… сняли: «Пятимоторные» ТБ-7 не нашли применения в боевых операциях. Летом 1941 года все они были отправлены в Казань, где двигатели АМ-34ФРНВ и нагнетатели М-100 снимались и заменялись моторами АМ-35А. Высотность последних уже обеспечивала бомбардировщику приемлемые характеристики на высотах до 8 км» (Мир авиации. 1997. № 1. С. 7). Никаким чудо-оружием ТБ-7 не стал. Развитие самолета пошло по пути «нецентрального наддува», установки на него двигателей АМ-35А с нагнетателями с весьма высоким наддувом (1 040 мм. рт. ст.) дизелей.